В Ростовской области России введен режим чрезвычайной ситуации. Причина не в погоде и не в неурожае. Зерно есть, но вывезти его на экспорт становится все сложнее.
Большие партии сельскохозяйственной продукции накапливаются на элеваторах и складах. Морская логистика через Азовское и Черное моря работает с перебоями, а часть портовых мощностей фактически выпала из привычной схемы перевозок.
Режим ЧС начал действовать вечером 28 августа. В документах региональной власти говорится, что проблемы продолжаются еще с июля.
Зерно есть, а вывозить его все труднее
Для Ростовской области ситуация особенно болезненная. Это один из главных аграрных регионов России, на который приходится около десятой части всего урожая зерновых в стране.
При обычных условиях значительная часть собранного зерна быстро отправляется в порты, загружается на суда и уходит покупателям за границу. Теперь эта цепочка работает совсем не так гладко.
Из-за нарушений судоходства и проблем в портах зерно остается внутри региона. Элеваторы заполняются, а аграрии не могут так быстро продавать урожай, как планировали.
В распоряжении российских властей прямо сказано о накоплении продукции и возможных серьезных убытках.
Наихудший момент для заторов на элеваторах
Проблема возникла именно тогда, когда аграрии активно собирают новый урожай.
То есть на складах еще лежит зерно, которое должны были давно отправить на экспорт, а с полей уже поступают новые партии. Мест становится все меньше.
Просто оставить зерно на несколько месяцев тоже не получится без дополнительных затрат. Его нужно сушить, вентилировать, контролировать температуру и влажность.
Чем дольше урожай лежит без покупателя, тем дороже обходится его хранение.
А аграриям нужны живые деньги уже сейчас. На топливо, семена, удобрения, зарплаты и подготовку к следующему сезону.
Азовские порты практически потеряли привычный ритм
Через малые порты Азовского моря Россия годами вывозила значительные объемы зерна. По отдельным отраслевым оценкам, через это направление проходило примерно 27 процентов зернового экспорта РФ.
В нормальные периоды азовские порты могли выгружать до 1,5 миллиона тонн зерна в месяц.
Теперь ситуация другая.
Навигация усложнилась, а часть судовладельцев не спешит заходить в зону повышенного риска. В результате грузы остаются на суше.
И если раньше зерновоз мог приехать в порт, разгрузиться и ехать за новой партией, теперь вся эта система начинает буксовать.
Новороссийск стал еще одним слабым местом
Отдельная проблема для российского экспорта возникла в Новороссийске. Это один из крупнейших черноморских портов РФ и ключевая точка для вывоза зерна.
В августе работа нескольких крупных зерновых терминалов была приостановлена.
Речь идет об объектах с суммарной пропускной способностью примерно 26,1 миллиона тонн в год.
Это уже не мелкий сбой в логистике. Такие объемы невозможно просто взять и за несколько дней перекинуть на другой порт.
Нужны новые маршруты, свободные вагоны, другие терминалы, суда и место для перегрузки.
Суда тоже не спешат рисковать
Есть еще одна проблема, которую не решишь дополнительным вагоном или грузовиком.
Это безопасность судоходства.
После атак в Черноморском регионе некоторые перевозчики начали пересматривать маршруты и условия работы.
В конце августа крупный контейнерный перевозчик MSC приостановил новые бронирования на перевозки через Новороссийск после инцидента с судном MSC ULSAN III.
Для зернового рынка это тревожный сигнал. Даже если конкретный терминал может работать, без готовых заходить в порт судов экспорт все равно замедляется.
Более 80 процентов морского зернового экспорта завязаны на юг
Россия сильно зависит от черноморских и азовских направлений.
Именно через южные порты проходит более 80 процентов ее возможностей по морскому экспорту зерна.
Поэтому одновременные проблемы в Азовском море и Новороссийске очень быстро почувствовали не только порты, но и фермеры за сотни километров от побережья.
Сейчас система сталкивается сразу с несколькими проблемами
- часть терминалов работает с перебоями
- судоходство усложнилось
- элеваторы заполняются
- зерно дольше ждет отправления
- перевозки альтернативными маршрутами стоят дороже
- внутренние закупочные цены идут вниз
В результате зерно физически есть, но быстро превратить его в экспортную выручку значительно сложнее.
Экспорт пшеницы резко просел
Проблемы уже видны в цифрах.
Прогноз экспорта российской пшеницы в августе снизили примерно до 1,8 миллиона тонн.
Это ориентировочно в 2,5 раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Если такие оценки подтвердятся, Россия может получить самый слабый августовский показатель экспорта пшеницы примерно за 16 лет.
Меньше было в 2010 году, когда страна столкнулась с сильной засухой и даже вводила ограничения на экспорт зерна.
На этот раз причина совсем другая. Урожай есть, а проблема возникла на этапе доставки.
Цены внутри России уже пошли вниз
Когда зерна много, а вывезти его сложно, внутри страны образуется избыток.
Это давит на цену.
В южных регионах РФ закупочная стоимость отдельных категорий пшеницы за короткий период заметно упала.
По рыночным оценкам, пшеница четвертого класса местами дешевела примерно на 19 процентов. Цена опускалась до около 8,9–10 тысяч рублей за тонну.
Для крупных агрохолдингов это неприятно. Для мелкого фермера может быть значительно болезненнее.
Небольшое хозяйство часто не имеет огромного собственного элеватора и не может месяцами ждать, пока логистика восстановится.
Поэтому часть урожая приходится продавать дешевле.
Перенаправить все зерно через другие порты не так просто
Российская власть уже ищет альтернативные маршруты.
Среди вариантов называют Балтийское и Каспийское моря, железнодорожные перевозки и даже северные направления.
На бумаге это звучит как решение. На практике всё сложнее.
Черноморские порты годами строились под большие потоки зерна. Рядом с ними есть терминалы, железнодорожная инфраструктура, хранилища и перевалочные мощности.
Если отправить зерно в другой конец страны, сразу возрастают расходы.
Вагон должен проехать большее расстояние. Терминал должен иметь свободное место. Судно должно подойти в нужное время.
А зерно не относится к грузам, где можно легко заложить огромную логистическую наценку.
Чем дороже становится доставка, тем менее выгодным становится экспорт.
Фермеры уже думают о следующем сезоне
Проблема постепенно выходит за рамки нынешнего урожая.
Если фермер продает зерно дешевле, а тратит на его хранение и транспортировку больше, у него остается меньше денег на новую посевную.
В российском аграрном секторе уже звучат разговоры о возможном сокращении площадей под озимыми культурами.
Для фермера логика проста.
Если текущее зерно трудно продать и оно дешевеет, засевать те же площади в следующем году становится рискованнее.
Российское Министерство сельского хозяйства, в свою очередь, не заинтересовано в резком сокращении посевов. Ведь тогда нынешние логистические проблемы могут превратиться в меньший урожай уже в следующем сезоне.
Зачем Ростовщине понадобился режим НС
Сам режим чрезвычайной ситуации не откроет порты и не приведет к ним новые суда.
Однако он позволяет региональной власти быстрее реагировать на ситуацию, считать убытки и применять дополнительные механизмы поддержки.
Местное Министерство сельского хозяйства должно отслеживать, сколько продукции накапливается на складах, сколько свободного места остается и какие хозяйства оказались в наибольшей сложности.
Власти также должны информировать аграриев о дальнейших действиях.
То есть теперь проблему официально признали такой, что вышла за пределы обычного сбоя в работе отдельного порта.
Почему Новороссийск так трудно заменить
Новороссийск годами был одним из главных ворот российского зернового экспорта.
Через него пшеница шла в страны Ближнего Востока, Северной Африки и Азии.
Глубоководные терминалы позволяли загружать большие суда, а это критично для массовых партий зерна.
Например, только Новороссийский комбинат хлебопродуктов в предыдущем маркетинговом сезоне отправил на экспорт более 6 миллионов тонн зерна.
Если такой объект хотя бы временно выпадает из работы, очередь быстро накапливается далеко за пределами самого порта.
Зерно задерживается на элеваторах. Вагоны дольше стоят в пути. Графики меняются. Фермер ждет оплаты.
Один сбой тянет за собой следующий.
За ситуацией следят и на мировом рынке
Россия остается одним из крупнейших экспортеров пшеницы в мире.
Поэтому любые серьезные перебои с ее поставками быстро замечают международные трейдеры.
В конце августа цены на пшеницу на мировых площадках росли. На рынок одновременно влияют погода, прогнозы урожая, запасы и спрос крупных импортеров.
Но черноморская логистика остается одним из ключевых факторов.
Если большие партии зерна задерживаются в портах или вообще не могут туда попасть, покупатели начинают искать альтернативных поставщиков.
Теперь всё упирается в порты и судоходство
Ростовская область может иметь большой урожай, полные элеваторы и тысячи тонн готового к продаже зерна.
Но без стабильного морского маршрута этого недостаточно.
Состоянием на конец августа часть продукции продолжает накапливаться в регионе. Режим ЧС уже введен, а местные власти оценивают масштабы проблемы.
Дальнейшее развитие ситуации будет зависеть от того, насколько быстро восстановится нормальная работа портов, вернутся ли суда на привычные маршруты и сколько зерна удастся перекинуть на другие направления.
Пока же схема, которая годами работала через Азовское и Черное моря, дает серьезный сбой.
