Сезон Формули-1 2025 року відзначається абсолютною домінацією команди McLaren. На початку чемпіонату в особистому заліку пілотів ще зберігалася ілюзорна конкуренція, проте в Кубку конструкторів перевага McLaren стала очевидною вже після перших кількох гонок.
Ця ситуація різко контрастує з кінцем минулого року, коли за лідерство боролися одразу чотири колективи, і було складно спрогнозувати, хто зуміє виділитися на наступному етапі. У міжсезоння «помаранчеві» провели масштабну роботу над покращенням боліда, і хоча іноді на окремих гоночних вікендах конкуренція виглядає дещо щільною, на довгій дистанції протягом усього сезону ніхто не зміг поставити McLaren під серйозний тиск. Відомо, що в особистому заліку боротьба розгорнеться між Ландо Норрісом та Оскаром Піастрі.
Розглянемо, які інновації впровадила команда «папая», чому суперники не мають змоги їх відтворити, а також коли інші колективи здобудуть шанс на локальні перемоги.
—
### Основні технічні інновації та складнощі з їх наслідуванням
З перших годин передсезонних тестувань увага була зосереджена на чинному володарі Кубка конструкторів, зокрема на гнучких елементах аеродинамічних антикрил, як передніх, так і задніх, а також на інших компонентах боліда. Після минулорічного інциденту з міні-DRS на Гран-прі Азербайджану, коли ця технологія проявилася найбільш помітно, FIA заборонила такі технічні рішення. Втім, команди, зокрема McLaren, продовжили пошуки шпарин у правилі.
За результатами зимових тестів, Формула-1 посилила контроль: було зменшено допустиму гнучкість елементів та вже на Гран-прі Іспанії вкрай обмежено зміни в конструкції, а самі перевірки стали більш жорсткими.
Очікувалося, що ці заходи допоможуть суперникам скоротити розрив, але виявилось навпаки — найближчі суперники постраждали ще більше. При цьому конструкція McLaren продовжувала ефективно функціонувати, хоч і в помірніших масштабах. Перед стартом гонки в Барселоні стало ясно, що їхня головна перевага криється не в гнучких антикрилах, і саме іспанський етап остаточно це підтвердив.
Найзначніша інновація приховувалася в області передньої підвіски. Ще задовго до початку сезону технічний директор Red Bull охарактеризував її як «надзвичайно ризиковану»:
> «McLaren дуже інтригує. Їхня передня підвіска цікава, але, на нашу думку, доволі ризикована. Подивимося, чи зможуть вони змусити її працювати.»
Насправді треба говорити не про ризикованість, а про екстремальність рішення.
Зазвичай при гальмуванні вага переноситься на передню частину боліда: ніс опускається вниз, а задня частина піднімається. Ця фізика завжди була присутня, і команди намагалися різними способами зменшити цей ефект у різні епохи регламенту. Проте саме McLaren вдалося реалізувати цей механізм наймайстерніше.
Секрет полягає у геометрії підвіски та крайніх кутах розташування важелів. За оцінками експертів, ця система дозволяє мінімізувати зміну кліренсу під час гальмування. Якщо стандартні рішення блокують просідання лише на 50%, команда McLaren досягає погашення в 90–95%, що утримує стабільний дорожній просвіт незалежно від режиму — чи то на прямих, чи в поворотах, чи під час гальмування.
Цей ефект виникає саме у зв’язку з поточним регламентом, згідно з яким найбільшу притискну силу генерує днище машини. При раптовій зміні висоти спереду та ззаду під час гальмування повітряний потік порушується, а притиск зменшується, що негативно впливає на стабільність боліда в поворотах.
Завдяки стабільному кліренсу McLaren аеродинаміка залишається ефективною, що дає можливість агресивніше проходити повороти — болід поводиться майже так само, як на прямих, і ніби «прилипає» до траси. Однак ця перевага має і недоліки, про які розповімо далі.
Ще одним значущим фактором у домінуванні McLaren стали гальма, які дозволяють краще контролювати температуру шин і запобігати їх перегріванню. Цей аспект став одним із перших предметів аналізу експертів, коли з’явилося достатньо емпіричних даних.
Існує кілька теорій щодо того, як команда досягла такого ефекту:
– грамотно організована циркуляція повітря в каналах охолодження (що підтверджується фактами);
– навіть припущення про впорскування пари у гальмівні диски.
Найбільше розповсюдження отримала версія, що McLaren застосовує спеціальні матеріали, які вбирають тепло, але при цьому майже не нагріваються і починають плавитися лише при певній температурі. Це дає змогу пілотам атакувати коло за колом, не допускаючи перегріву шин і підтримуючи стабільність гуми на довгих відрізках дистанції.
Варто зазначити, що ця технологія неодноразово проходила всі технічні перевірки FIA, включно з плановими контролями і тими, що були ініційовані суперниками через подані скарги.
Однак конкурентам не під силу повністю відтворити цей підхід. Вказані рішення були інтегровані у загальну концепцію боліда з урахуванням численних нюансів, і для адаптації їх під інші шасі потрібні значні ресурсні та часові витрати. З огляду на те, що чинний регламент незабаром завершується, це практично неможливо та недоцільно.
Щодо системи підвіски, її застосування вимагає ґрунтовно іншої архітектури шасі, специфічних матеріалів і глибоких знань у цій сфері. Більшість колективів нині не має можливості впровадити подібні рішення.
Ще більш секретною залишається технологія гальм — жодних достовірних деталей про неї немає, а в новому регламенті FIA вже забороняє використання подібних систем охолодження, тож ця «лавочка» закриється у наступному сезоні.
—
### Переваги та недоліки інновацій McLaren
Ключовими перевагами технічних нововведень є:
– підвищена продуктивність і швидкість машини;
– стабільність платформи боліда в різних умовах;
– покращена робота з покришками;
– більш рівномірний розподіл навантажень на шини завдяки конструкції гальм і стабільним аеродинамічним потокам під днищем;
– спрощений і швидший вихід шин у оптимальний температурний режим;
– продовження терміну служби гуми.
В гонках ці переваги проявляються найяскравіше. Натомість у кваліфікаціях або на трасах із низькою температурою повітря та малопористим асфальтом домінування McLaren менш помітне, оскільки технологія не дає тоді такої величезної переваги.
Проте існують і певні недоліки.
Інші команди, хоч і не досягають такої стабільності болідів у гальмуванні та проходженні поворотів, водночас дають пілотам краще відчуття механічного зчеплення та контролю.
McLaren MCL39 позбавлений звичного ефекту переносу ваги, що особливо помітно у пілотів Ландо Норріса та Оскара Піастрі на ділянках, де критично важливо відчувати межу зчеплення.
Цей аспект проявляється, перш за все, при різких перепадах висоти траси та на інтенсивних гальмуваннях. Машина завдяки своїй жорсткості і «німому керму» (як зазначав Ландо) не надає потрібного фідбеку, через що пілот втрачає повну уяву про ситуацію. Відповідно, ймовірність помилки і сходу з траси суттєво зростає, змушуючи гонщиків або ризикувати, або бути обережнішими.
Ще один менш очевидний, але важливий мінус стосується боротьби колесо в колесо. McLaren втрачає більше часу в атаці, ніж суперники.
Кращий контроль і стабільність аеродинамічних потоків під днищем створюють перевагу в «чистому повітрі», але за умови переслідування машини суперника обганяти стає важче. Під час йде щільно за іншим болідом, машина отримує виграш на прямих завдяки сліпстріму, але втрачає в поворотах через розрідження, «брудне» повітря.
У випадку McLaren ця проблема ускладнюється ще й через гнучкі елементи антикрил, які за умов переслідування працюють інакше, ніж у відкритому просторі через менш щільне повітря.
—
### Вплив технічних рішень на пілотів
З початку сезону команда наголошувала, що розробка боліда була спрямована не на індивідуальні потреби пілотів, а на максимальну швидкість і ефективність машини загалом. Це суттєво відобразилося на формах пілотів і їхній адаптації в стартовий період чемпіонату.
Ландо Норріс спершу виглядав слабкішим у порівнянні із напарником. Ключовою проблемою було відчуття боліда через кермо — елемент, на якому Ландо звик оцінювати поведінку машини в цю мить. Початкова конфігурація MCL39 видавалася йому «німим» кермом, і якщо для Піастрі ця особливість була меншою перепоною, то Норріс початково не міг адаптуватися.
Вже під час тестів у Бахрейні британець не шукав швидкість, а намагався зрозуміти поведінку машини. Команда розпочала розробку рішення під нього після старту сезону, і воно поступово впроваджувалось із Гран-прі Канади до Австрії.
Нове налаштування призвело до підвищеного зносу шин і гіршого зчеплення порівняно з початковою версією. Окрім того, машина почала поводитися непередбачувано на нерівностях. Проте Норріс готовий терпіти ці недоліки заради якісного зворотного зв’язку.
Водночас Оскар Піастрі вважає, що мінуси перевищують плюси, тому він відмовився від таких змін і продовжує використовувати початкову конфігурацію.
Австралійський гонщик успішно впорався з початковими особливостями машини — хоч і іноді допускав дрібні помилки, але стабільно тримав темп рівня та швидше напарника, очолюючи особистий залік перед літньою паузою.
Без перебільшення, саме модернізації підвіски в міжсезоння створили відчутний розрив у прогресі між пілотами, бо без цих інновацій неможливо було б домогтися суттєвого зростання.
—
McLaren максимально оптимізував свої сильні позиції у міжсезоння, застосувавши низку інноваційних технічних рішень. Незважаючи на деякі недоліки, які ускладнюють пілотування в екстремальних умовах, ці труднощі не зрівняються з перевагами, отриманими на фініші гонок.
Конкуренти фактично не мали шансів на довготривалу боротьбу. Болід забезпечує стабільність і високу швидкість в більшості гоночних ситуацій, а базова швидкість у кваліфікації дає змогу Ландо Норрісу та Оскару Піастрі регулярно претендувати на поул-позиції.
Схоже, що команда McLaren дійсно витиснула максимум із поточного регламенту і використала всі можливості для технічної переваги.
